254 results in DigitaltMuseum:

Hengebrua over Glåma ved Atna jernbanestasjon. Bygginga av d

Hengebrua over Glåma ved Atna jernbanestasjon. Bygginga av denne brua ble påbegynt i 1914, men arbeidet ble etter hvert stanset på grunn av de økonomiske vanskelighetene som oppsto under og like etter første verdenskrig. Byggearbeidet ble gjenopptatt og fullført i 1923. Brua var planlagt av amtsingeniør Julius B. Werenskiold (1853-1932), men det skal ha vært overingeniør Olaf Stang (1871-1956) i Statens vegvesen som utførte konstruksjonsarbeidet. Werenskiolds underordnede, avdelingsingeniør Thor Larsen (1886-1970), var byggeleder. Hengebrua fikk cirka 150 meters spenn, båret av 8 kabler på om lag 18 meter høye tårn. Kjørebredden var 3,5 meter. Brua fikk plankedekke som ble asfaltert.

Den provisoriske brua som ble bygd ved sida av den store Min

Den provisoriske brua som ble bygd ved sida av den store Minnesundbrua, der hvor Vorma renner ut av Mjøsa, i Eidsvoll kommune på Øvre Romerike, etter at norske militære hadde sprengt istykker deler av den nevnte brua for å vanskeliggjøre den tyske framrykkinga ved krigsutbruddet. Etterpå ble det bygd ei provisorisk trebru ved sida av for vegtrafikken, og for togpassasjerene, som måtte gå mellom Minnesund stasjon og tog som ventet på Langset-sida av vassdraget. Jernbanetraséen ble istandsatt, slik at togene kunne passere fra månedsskiftet juni-juli 1940. Dette innebar at passasjerene slapp den besværlige omstigninga ved Minnesund, og at togturen mellom Oslo og Hamar ble en time kortere. Den provisoriske trebrua, som skulle ta vegtrafikken over elva, var fortsatt i bruk, slik vi ser den på dette fotografiet fra 1941. Den provisoriske brua ble omtalt som ei pongtongbru, men som vi ser på dette fotografiet var en stor del av denne brua en stolpebåren konstruksjon, bygd av rundtømmer og planker. Erstatningsbrua var lav og den representerte et hinder for fløtinga, så den midtre delen måtte periodevis fjernes slik at det ble mulig å få tømmeret fra Mjøsvassdraget forbi.

Den provisoriske brua som ble bygd ved sida av den store Min

Den provisoriske brua som ble bygd ved sida av den store Minnesundbrua, der hvor Vorma renner ut av Mjøsa, i Eidsvoll kommune på Øvre Romerike, etter at norske militære hadde sprengt istykker deler av den nevnte brua for å vanskeliggjøre den tyske framrykkinga under invasjonen. Etterpå ble det bygd ei provisorisk trebru ved sida av for vegtrafikken, og for togpassasjerene, som måtte gå mellom Minnesund stasjon og tog som ventet på Langset-sida av vassdraget. Jernbanetraséen ble istandsatt, slik at togene kunne passere fra månedsskiftet juni-juli 1940. Dette innebar at passasjerene slapp den besværlige omstigninga ved Minnesund, og at togturen mellom Oslo og Hamar ble en time kortere. Den provisoriske trebrua, som skulle ta vegtrafikken over elva, var fortsatt i bruk, slik vi ser den på dette fotografiet fra 1941. Den provisoriske brua ble omtalt som ei pongtongbru, men som vi ser på dette fotografiet var det bare den midtre delen som var flytende, resten var en stolpebåren konstruksjon, bygd av rundtømmer og planker. Erstatningsbrua var lav og den representerte et hinder for fløtinga, så den midtre delen måtte periodevis fjernes slik at det ble mulig å få tømmeret fra Mjøsvassdraget forbi.

Den provisoriske brua som ble bygd ved sida av den store Min

Den provisoriske brua som ble bygd ved sida av den store Minnesundbrua, der hvor Vorma renner ut av Mjøsa, i Eidsvoll kommune på Øvre Romerike, etter at norske militære hadde sprengt istykker deler av den nevnte brua for å vanskeliggjøre den tyske framrykkinga under invasjonen. Etterpå ble det bygd ei provisorisk trebru ved sida av for vegtrafikken, og for togpassasjerene, som måtte gå mellom Minnesund stasjon og tog som ventet på Langset-sida av vassdraget. Jernbanetraséen ble istandsatt, slik at togene kunne passere fra månedsskiftet juni-juli 1940. Dette innebar at passasjerene slapp den besværlige omstigninga ved Minnesund, og at togturen mellom Oslo og Hamar ble en time kortere. Den provisoriske trebrua, som skulle ta vegtrafikken over elva, var fortsatt i bruk, slik vi ser den på dette fotografiet fra 1941. Den provisoriske brua ble omtalt som ei pongtongbru, men som vi ser på dette fotografiet var det bare den midtre delen som var flytende, resten var en stolpebåren konstruksjon, bygd av rundtømmer og planker. Erstatningsbrua var lav og den representerte et hinder for fløtinga, så den midtre delen måtte periodevis fjernes slik at det ble mulig å få tømmeret fra Mjøsvassdraget forbi.

Dammen ved Skjefstadfossen i Heradsbygda i Elverum, fotograf

Dammen ved Skjefstadfossen i Heradsbygda i Elverum, fotografert fra et landkar, en plattform ved den østre enden av dammen. Bildet ble tatt i mai 1941. Det fløt en del løstømmer på vannspeilet. Ved østre elvebredd – til høyre på bildet – ser vi småbruket Fossum. Der bodde Fossum-karene, legendariske fløterbaser, dam- og båtbyggere i denne regionen. Bakenfor ser vi Haugsøya med fagverksbruer mot østre og vestre elvebredd, der Solørbanen krysset vassdraget.

Stor tømmervase i Bingsfossen i Sørum kommune i Akershus i n

Stor tømmervase i Bingsfossen i Sørum kommune i Akershus i november 1940. Bingsfossen har et fall på cirka 7 meter. Den deles i to av Bingsholmen. Løpene er forholdsvis brede og grunne, og ved lav vannføring i elva er det en del steinskjær som kunne binde fløtingstømmer. Her ser vi et fløterlag på cirka 15 mann i arbeid med å rive haugen med fløterhaker som redskap. To av karene opererte fra en robåt, de øvrige sto på det sammenfiltrete tømmeret. Vegtrafikken over Bingsfossen går over to bruer, via Bingsholmen. Hengebrua til venstre i bildet ble bygd i midten av 1920-åra. Dette bruprosjektet ble aktualisert da det i 1907-1908 ble lansert ideer for en veg mellom Sørumsand og Ålgård. Det tok imidlertid om lag 10 år før dette vegprosjektet kom inn i Akershus fylkes investeringsplan for samferdsel. Det praktiske vegarbeidet ble igangsatt sommeren 1921. Bruløsningene var fortsatt et diskusjonstema, og det ble lansert flere alternativer. Ettersom Akershus elektrisitetsverk hadde sikret seg rett til å bygge kraftverk ved fossen, ble det poengtert at det ville bli nødvendig med lange bruspenn. Også Christiania Tømmerdirektion uttrykte skepsis til alternativer som innebar pilarer i hovedløpet, for her kunne det passere 40 000 tylfter tømmer – bortimot en halv million stokker – i løpet av et døgn i de mest intensive fløtingsperiodene. Behovet for lange bruspenn fikk konsekvenser for valg av brutype, og det innebar større byggekostnader. Til gjengjeld ble man forespeilet at elektrisitetsverket skulle bidra med halvparten av byggekostnadene. I ly av dette ble det foreslått ei hengebru i ett spenn med drøyt 130 meters lengde over det nordre løpet. Brutårnet ble støpt i armert betong av vegvesenets folk, mens jernkomponentene ble levert av Erik Ruuds mekaniske verksted. Det var overingeniør Nikolai Saxegaard som hadde hovedansvar for byggeprosjektet, men Lars Samdal hadde det daglige tilsynet. Brua ble åpnet for trafikk sommeren 1927.

Fra Minnesund høsten 1940. Fotografiet viser den store jernb

Fra Minnesund høsten 1940. Fotografiet viser den store jernbanebrua med utvendige baner for hjul- og skinnegående trafikk. Brua ble ødelagt for å vanskeliggjøre den tyske framrykkinga ved krigsutbruddet. Etterpå ble det bygd ei provisorisk trebru ved sida av for vegtrafikken, og for togpassasjerene, som måtte gå mellom Minnesund stasjon og tog som ventet på Langset-sida av vassdraget. Jernbanetraséen ble istandsatt, slik at togene kunne passere fra månedsskiftet juni-juli 1940. Dette innebar at passasjerene slapp den besværlige omstigninga ved Minnesund, og at togturen mellom Oslo og Hamar ble en time kortere. Den provisoriske pontongbrua, som skulle ta vegtrafikken over elva, var fortsatt i bruk. Denne flytende konstruksjonen var naturligvis et hinder for fløtinga, og fra midten av september ble denne brua åpnet en periode slik at det ble mulig å få tømmeret fra Mjøsvassdraget forbi. Dette fotografiet er tatt noe seinere på høsten. Åpningen som tømmeret hadde vært sluset gjennom var fortsatt der, og Glomma fellesfløtingsforenings slepebåt Start var i ferd med å passere,

Fra Minnesund høsten 1940. Fotografiet viser den store jernb

Fra Minnesund høsten 1940. Fotografiet viser den store jernbanebrua med utvendige baner for hjul- og skinnegående trafikk. Brua ble ødelagt for å vanskeliggjøre den tyske framrykkinga ved krigsutbruddet. Etterpå ble det bygd ei provisorisk trebru ved sida av for vegtrafikken, og for togpassasjerene, som måtte gå mellom Minnesund stasjon og tog som ventet på Langset-sida av vassdraget. Jernbanetraséen ble istandsatt, slik at togene kunne passere fra månedsskiftet juni-juli 1940. Dette innebar at passasjerene slapp den besværlige omstigninga ved Minnesund, og at togturen mellom Oslo og Hamar ble en time kortere. Den provisoriske pontongbrua, som skulle ta vegtrafikken over elva, var fortsatt i bruk. Denne flytende konstruksjonen var naturligvis et hinder for fløtinga, og fra midten av september ble denne brua åpnet en periode slik at det ble mulig å få tømmeret fra Mjøsvassdraget forbi. Dette fotografiet er tatt noe seinere på høsten. Da var det var fortsatt en åpning i brubanen.

Brua over elva Vorma i Sundet - kommunesenteret i Eidsvoll p

Brua over elva Vorma i Sundet - kommunesenteret i Eidsvoll på Øvre Romerike. Dette fotografiet ble tatt fra den vestre elvebredden, i medstrøms retning, fra en posisjon like ved jernbanestasjonen. Bildet viser hvordan norske styrker hadde sprengt det vestre bruspennet da de trakk seg tilbake på østsida av elva under invasjonen i 1940. På dette fotografiet, som ble tatt i slutten av august samme år, ser vi hvordan man, som et midlertidig tiltak, hadde bygd ei trebru som skulle gjøre det mulig for lette trafikanter å ta seg fra vestre elvebredd over til den gjestående delen av fagverkskonstruksjonen av jern. Sundbrua ble ferdigstilt i 1923. Mer informasjon om denne brua finnens under fanen «Opplysninger». Ved bruhodet ser vi Gustav Lærums (1870-1938) skulptur til minne om riksforsamlinga på Eidsvoll i 1814, en kneldende soldat, vendt mot Eidsvoll kirke. Skulpturen ble avduket i 1928.

Vingnesbrua, som går over Gudbrandsdalslågens utløp i Mjøsa,

Vingnesbrua, som går over Gudbrandsdalslågens utløp i Mjøsa, mellom Lillehammer by på østsida og Vingnes på vestsida av vassdraget. Brua ble ferdig i 1934. Det er ei 816 meter lang fagverksbru av stål, der det lengste spennet er 67 meter langt. Tidlig på morgenen 22. april 1940 ble Vingnesbrua sprengt av norske ingeniørsoldater. Dette ble gjort med henblikk på å forsinke framrykkinga til de tyske okkupasjonsstyrkene, men i så måte hadde sprenginga begrenset effekt. Dette fotografiet er tatt fra elveskråningen på østsida etter denne hendelsen. Bare fire av bruspennene vart intakte, de andre hadde falt ned i vannet i den ene enden. Brua ble gjenoppbygd slik at den kunne trafikeres igjen fra og med vinteren 1943, og lenge var den hovedforbindelsen mellom øst- og vestsida av vassdraget i nordenden av Mjøsa. Etter at E6 - hovedvegen nord-sør på Østlandet - ble lagt på vestsida av Mjøsa på strekningen mellom Moelv og Lillehammer kom det ei ny betongbru med atskillig større kapasitet over Lågen nord for Vingnesbrua, som siden 2017 bare har fungert som gang- og sykkelveg.

Harpefoss bru i Sør-Fron, fotografert i slutten av mai 1940,

Harpefoss bru i Sør-Fron, fotografert i slutten av mai 1940, Her hadde det stått ei flott hvelvet steinbru over det trange elvegjelet, men den ble sprengt av norske styrker for å bremse den tyske framrykkinga nordover Gudbrandsdalen i slutten av april 1940. Militært sett hadde dette minimal effekt. Da dette fotografiet ble tatt, en drøy måned etter sprenginga, hadde det alt kommet på plass ei provisorisk bjelkebru som kvilte på landkarene som sto igjen etter den nedsprengte murbrua.

Vingnesbrua, som går over Gudbrandsdalslågens utløp i Mjøsa,

Vingnesbrua, som går over Gudbrandsdalslågens utløp i Mjøsa, mellom Lillehammer by på østsida og Vingnes på vestsida av vassdraget. Brua ble ferdig i 1934. Det er ei 816 meter lang fagverksbru av stål, der det lengste spennet er 67 meter langt. Tidlig på morgenen 22. april 1940 ble Vingnesbrua sprengt av norske ingeniørsoldater. Dette ble gjort med henblikk på å forsinke framrykkinga til de tyske okkupasjonsstyrkene, men i så måte hadde sprenginga begrenset effekt. Dette fotografiet er tatt fra Vingneslandet en drøy måned etter denne hendelsen. Brua ble gjenoppbygd slik at den kunne trafikeres igjen fra vinteren 1943, og lenge var den hovedforbindelsen mellom øst- og vestsida av vassdraget i nordenden av Mjøsa. Etter at E6 - hovedvegen nord-sør på Østlandet - ble lagt på vestsida av Mjøsa på strekningen mellom Moelv og Lillehammer kom det ei ny betongbru med atskillig større kapasitet over Lågen nord for Vingnesbrua, som siden 2017 bare har fungert som gang- og sykkelveg.

Fra reparasjonen av Norsbrua i Vinger, der vegen krysser elv

Fra reparasjonen av Norsbrua i Vinger, der vegen krysser elva fra Vingersjøen mot Glomma. Fotografiet er tatt i juli 1940. Norsbrua var ei natursteinsmurt hvelvbru med to løp. På dette fotografiet ser vi ingen av bruhvelvene, men en del av vegbanen, der noe tilsynelatende var vekksprengt. Til venstre i forgrunnen var det nødvendig å fylle på masse, og noe lengre bak, antakelig over bruhvelvene, la man en bane av tre oppå det gjenværende murverket. I forgrunnen sto det ei trillebår, Ifølge avisoppslag i 1940 ble det ene hvelvet i Norsbrua sprengt for å hindre de tyske styrkenes framrykking våren 1940. Denne skaden ble reparert. Seinere på sommeren, i juli, da tømmeret fra Skasvassdraget kom, oppsto det en ny kritisk situasjon, og det endte med at man valgte å sprenge det andre bruhvelvet. Vegmyndighetene mente imidlertid at de skulle få brua istand igjen.

I forbindelse med den tyske invasjonen i Norge våren 1940 fo

I forbindelse med den tyske invasjonen i Norge våren 1940 forsøkte de norske militære å stanse eller bremse okkupasjonsstyrkenes framrykking ved å sprenge mange bruer. Blant dem som ble ødelagt på denne måten var Staibrua over Glomma i Stor-Elvdal, ei fagverksbru av jern, bygd i tre spenn. Dette bildet viser at det var den østre delen av denne brua som var hardest rammet. Etter at okkupantene hadde fått kontroll over regionen ble det en prioritert oppgave å få satt kommunikasjonsårene igjen. Staibrua var riktignok ikke høyest prioritert, antakelig fordi de gikk veger på begge sida av Glomma, og fordi lokalsamfunnet som hadde brukt brua var relativt fåtallig. I midten av juni 1940 var man likevel i gang. Skadene på brua viste seg imidlertid å være større enn man først hadde fått inntrykk av. Flere av elementene i fagverkskonstruksjonene var forvridde og måtte skiftes. Sjøl om 10-15 mann arbeidet med brua, innså ekspertene på fylkesvegkontoret at det kunne drøye til utpå høsten 1940 før Staibrua ble farbar igjen. Dette viste seg å være realistisk. Ved månedsskiftet september-oktober kunne brua tas i bruk igjen.

Elva Flisa ved Valby bru, fotografert i juni 1940. På dette

Elva Flisa ved Valby bru, fotografert i juni 1940. På dette tidspunktet gikk det mye fløtingsvirke i vassdraget. Brua, en fagverkskonstruksjon av jern, ble sprengt av norske militære, som forsøkte å vanskeliggjøre den tyske invasjonen, tidligere på våren. Dette hadde øyensynlig fått konstruksjonen til å knekke. Da dette fotografiet ble tatt sto det bare igjen en liten del som støttet seg på et presist støpt landkar med forblending av kvadret naturstein på søndre elvebredd. Det nedraste bruelementet hadde fanget en del tømmerstokker, men en tømmerfløter var i gang med å arbeide stokkene ut mot det frittstrømmende vannet i midtålen igjen. Valbybrua ble bygd i 1934-35, som en del av den såkalte Finnskogvegen mot Dulpetorpet. Brubygginga her var kalkulert til om lag 20 000 kroner, men den endelige prisen ble 35 000 kroner. Differansen mellom disse beløpene skyldtes at man valgte å mure solide landkar av stein i stedet for stolpekonstruksjoner, og at brubanen ble gjort like bred som tilstøtende veg, drøyt 4,5 meter. Brubygginga beskjeftiget 10-20 mann, og det var naturligvis viktig i en periode med stor arbeidsledighet. Brua erstattet ei eldre hengebru.

Restene av brua over Gudbrandsdalslågen ved kommunesenteret

Restene av brua over Gudbrandsdalslågen ved kommunesenteret Vinstra i Nord-Fron i Oppland, slik den så ut etter at norske styrker hadde sprengt under sin tilbaketrekking nordover dalen den 24. april 1940, for å vanskeliggjøre den tyske invasjonen Gudbrandsdalen. Dette fotografiet viser situasjonen en drøy måned seinere Det midtre og det østre spennet var sprengt slik at det hadde falt av fundamentet og lå delvis nede i elveløpet. Brua, som ble kalt Sundbrua, studom også Byre bru, var ei fagverksbru av jern. Den ble bygd i 1936, og var altså forholdsvis nu da dette skadeverket ble gjort. Brua ble gjenoppbygd i 1941. I bakgrunnen ser vi Teigkampen, som rager 1035 meter over havet.

Brua over elva Vorma i Sundet - kommunesenteret i Eidsvoll p

Brua over elva Vorma i Sundet - kommunesenteret i Eidsvoll på Øvre Romerike. Dette fotografiet ble tatt fra den vestre elvebredden, i medstrøms retning, fra en posisjon like ved jernbanestasjonen. Bildet viser hvordan norske styrker hadde sprengt det vestre bruspennet da de trakk seg tilbake på østsida av elva under invasjonen i 1940. På dette fotografiet, som ble tatt iden 6. juni 1940, ser vi hvordan det vestre spennet var spengt løs fra landkartet, slik at det hadde falr ned i elveløpet. Her skulle man, etter å ha sikret det nedsprengte bruelementet, inntil videre bygge ei trebru som skulle gjøre det mulig for lette trafikanter å ta seg fra vestre elvebredd over til den gjestående delen av fagverkskonstruksjonen av jern (jfr. SJFG.1989-03587). Sundbrua ble ferdigstilt i 1923. Mer informasjon om denne brua finnens under fanen «Opplysninger». Ved bruhodet ser vi Gustav Lærums (1870-1938) skulptur til minne om riksforsamlinga på Eidsvoll i 1814, en kneldende soldat, vendt mot Eidsvoll kirke. Skulpturen ble avduket i 1928.

Stokke bru over Stokkeelva, som var grense mellom daværende

Stokke bru over Stokkeelva, som var grense mellom daværende Vardal og Biri herreder i Oppland. Dette var ei forholdsvis høy, men smal, hvelvet bru, murt av kvadret naturstein. Den ble sprengt av norske militære i et forsøk på å bremse de tyske okkupasjonsstyrkenes frammarsj i april 1940. Hvelvet ble sprengt i toppen, og totalt ødelagt. Bare sidemurene (landkarene) sto igjen. Så snart okkupantene hadde tatt kontroll over regionen ble det et høyt prioritert mål å få kommunikasjonsårene i stand igjen. Over Stokkeelva fikk de tyske militære raskt bygd ei provisorisk bru. Under testing tålte den trykket av en 5-tonns lastebil, men alt den 7. mai kunne Oppland Arbeiderblad fortelle at denne konstruksjonen hadde gitt tapt for den flomstore Stokkeelva. Følgelig måtte tyskerne bygge nok ei ny og mer solid provisorisk bru. Derfor forberedte de publikum på at vegen kom til å bli stengt ei stund. I januar 1941 lovte overingeniøren ved Oppland vegkontor at den provisoriske Stokkebrua ville bli ferdig i løpet av vinteren. Den andre provisoriske Stokkebrua ble åpnet for trafikk tidlig på sommeren. Dette fotografiet er tatt høsten 1940, etter at arbeidet hadde startet med å reise et trestillas for som skulle brukes i dette byggeprosjektet. Det andre provisoriet holdt, men konstruksjonen skapte problemer for tømmerfløtinga, og kunne av den grunn ikke bli permanent. Et annet problem var at brua trafikalt sett lå litt vanskelig til, med skarpe svinger på tllstøtende veg, noe som bidro til en del trafikkuhell. Etter krigen ble det derfor prosjektert ei ny Stokkebru, ei buebru av betong som man arbeidet med i 1947-48. Nybrua over Stokkeelva ble åpnet for trafikk seinhøstes i 1948.

Spreningsskade på Årnes bru i Nes kommune i Akershus, fotogr

Spreningsskade på Årnes bru i Nes kommune i Akershus, fotografert 20. mai 1940. Denne brua var cirka 400 meter lang. Bildet viser det spennet som var nedsprengt. Her lå et forvridd fagverkselement i vannet. Bildet viser at man allerede hadde bygd ei provisorisk trebru mellom landkaret og den gjenstående delen av brua, slik at i hvert fall lette trafikanter kunne ta seg over elva. Litt informasjon om denne brua finnes under fanen «Opplysninger».

Bru over Midtskogsåa eller Medskogsåa, et vassdrag som har s

Bru over Midtskogsåa eller Medskogsåa, et vassdrag som har sine kilder i Djerkneliden i Värmland. Derfra renner denne åa sør- og vestover i cvirka 45 kilometer før den til slutt munner ut i Vermundsjøen i Åsnes i Solør, noen få hundre meter vest for den norsksvenske riksgrensa. Dette er antakelig årsaken til at Medskogsåa også har vært kalt Svenskevassdraget. Tømmeret som ble avvirket i dette vassdragets nedslagsfelt ble solgt til norske lastehandlere og ble fløtet via Vermundsjøen mot Glommavassdraget. Brua er antakelig den der det som i dag kalles Peistorpvegen krysser vassdraget. Det var ei bjelkebru i ett spenn mellom tørrmurte brukar av kvadret naturstein. På motstrøms side var brukarene skjermet med skråstilte tømmervegger som skulle hindre at fløtingsvirket hektet seg fast. Da dette fotografiet ble tatt sto en mann oppå brua. Fram til begynnelsen av 1930-åra ble fløtinga i Midskogsåa eller Medskogsåa ble lenge organisert av Christiania Tømmerdirektion. Etter ei svensk vassdragslovendring i første halvdel av 1930-åra måtte skogeierne i Medskogsåas nedslagsfelt danne Södra Finnskoga Flottningsförening, som fra da av ordet med fløtinga ned til Vermundsjøen med svenske fløtere. På norsk side var det en aktør som reiste spørsmål om man ikke burde respondere på den svenske politikken ved å kreve at norske fløtere skulle ha enerett til å fløte tømmeret den siste halve kilometeren, på norsk side av riksgrensa. Sluttrensken på denne strekningen brukte imidlertid å være unnagjort på to timer, og ellers hadde to mann fra Södra Finnskoga Flottningsförening periodisk tilsyn med at tømmeret ikke hektet seg ved brua for den nevnte bygdevegen mellom Linna og Peistorpet i de 4-6 ukene fløtinga i Medskogsåa pågikk. Christiania Tømmerdirektion var ikke interessert i å mobilisere fløtere for såpass lite arbeid. Det hører med til historia at innmålinga av virket også på svensk side var organisert gjennom Glommens tømmermåling og ble utført av norske målere.