Fotosamling fra Svend Jørgensen

Jørgensen, Svend

Fotosamling fra Georg Friedl

Friedl, Georg

Fotosamling fra Nordlandsbanen

Degenaars, Tom

Bestun stasjon

Wilse, Anders Beer

Svenkerud bru

Wilse, Anders Beer

Damplokomotiv type 22 med sporrenser på Kleva bru

Wilse, Anders Beer

En roterende snøplog skjøvet av tre damplokomotiver på Myrdal stasjon

Wilse, Anders Beer

Bru over Strandeelva

Wilse, Anders Beer

Svenkerud bru med vegbrua i bakgrunnen

Wilse, Anders Beer

Bru over Uvdalselva på Rødberg

Wilse, Anders Beer

Roterende snøplog nr. 3

Wilse, Anders Beer

Hønefoss med Begna bru

Wilse, Anders Beer

Ekspresstogsett type 66

Wilse, Anders Beer

Foto av bygnings- og stasjonstegninger fra NSBs Arkitektkontorets samling

Bergensbanen, Voss-Bergen (Trafikkstrekninger)

Vossebanen fra Bergen til Voss ble åpnet for vanlig drift i 1883. Byggingen av banen med mange tunneler og et bratt og kupert fjellterreng ga mange utfordringer. Fra Bergens­banens åpning i 1909 ble Vossebanen tilknyttet denne og inngår fra da av i Bergensbanen. Banen fikk i 1913 ny innføring til og ny stasjon i Bergen. I 1919 ble det satt i gang en større ombygging slik at linjen kunne legges i tunnel på de mest utsatte partiene på banen, samtidig som mange av de krappeste kurvene ble eliminert. I dag er strekningen mellom Hetta og Fossmark den minst ombygde på Vossebanen. En ny, 11,9 km lang bane fra Tunestveit til Arna nye stasjon og i tunnel gjennom Ulriken til Bergen ble åpnet i 1964. For tiden (2016) pågår bygging av dobbeltspor Bergen-Arna. Lengden fra Voss til Bergen er i dag 81 km. Strekningen Bergen–Nesttun–Garnes–Tunestveit ble nedlagt for alminnelig trafikk i forbindelse med åpningen av banen gjennom Ulriken. Lokaltrafikken Bergen–Nesttun fortsatte frem til 31. januar 1965 for Bergen og Fana kommuners regning med NSB som utøver. Etter nedleggelsen av ordinær trafikk på gamlelinjen fra Bergen over Nesttun og Garnes til Tunestveit, ble strekningene Bergen–Midttun og Tunestveit–Garnes–Seims­­mark benyttet som sidespor for vognlaster. Strekningen Minde–Midttun ble etter stortingsvedtak nedlagt for all trafikk fra 1. mars 1980, samtidig som strekningen Seimsmark–Midttun ble gjenåpnet for godstrafikk. NSB Gods innstilte sin godstrafikk på strekningen Tunestveit–Seimsmark fra mars 2001, mens sporet fra Bergen til Minde fortsatt benyttes for godstrafikk og betegnes godssporet Bergen–Minde. Norsk Jernbaneklubb Gamle Vossebanen driver veterantog på strekningen Garnes–Midttun fra 1994. Strekningen Trengereid–Garnes–Midttun er foreslått fredet etter Kulturminneloven i Landsverneplan for jernbanen.

Nordlandsbanen, Hell-Bodø (Trafikkstrekninger)

Nordlandsbanen er i dag den 729 kilometer lange banen fra Trondheim til Bodø. Strekningen Trondheim-Hell tilhørte frem til 6. januar 2008 [Meråkerbanen](http://kulturnav.org/6f02188f-454c-498f-87e3-cb4553904c1b). Nordlandsbanen ble åpnet i mange etapper. Banen mellom Hell og Sunnan, som var vedtatt bygget i 1894, var ferdig i 1905. Neste etappe var til Grong, hvor banen var klar i 1929. Banen var nesten ferdig til Mosjøen ved krigsutbruddet i 1940 og tyskerne påskyndet åpningen. Under krigen var det en forsert anleggsdrift. Det hastet å få banen ferdig, og tyskerne satte inn et stort antall krigsfanger i byggingen. Ved freden i 1945 var banen mer eller mindre ferdig til Dunderland. Mellom Tverrånes og Storforshei overtok NSB den private malmbanen [Dunderlandsbanen](http://kulturnav.org/2d3e8812-1a9e-4e15-a9cf-01479ac99a0e). NSB åpnet videre frem til Lønsdal i 1947, Røkland i 1955, Fauske i 1958 og endelig til Bodø i 1962. Etter de tyske planene skulle banen bygges videre fra Fauske og nordover; [den Arktiske bane eller Polarbanen](http://kulturnav.org/edit/9c61fe98-7739-4eac-807e-3ca2b9c9aaa5). Det ble utført et stort arbeid, men ingen strekning ble fullført. Navnet Nordlandsbanen ble tatt i bruk på banen fra Hell til Snåsa fra 1927. Inntil da ble betegnelsene Hell–Sunnanbanen og Sunnan–Grong–Namsosbanen benyttet på de strekningene som allerede var åpnet. Nordlandsbanen fikk 1976-1985 fjernstyring på strekningen Trondheim-Grong, videre til Majavatn i 2007 og til Eiterstraum i 2011.

Sulitjelmabanen (Trafikkstrekninger)

Banen ble bygget av Sulitelma Aktiebolag som et ledd i transportkjeden for kis fra Sulitjelma til kysten. Kjeden utviklet seg slik: 1892: Båt Sulitjelma–Fossen, tog Fossen–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid. 1893–1915: Båt Sulitjelma–Hellarmo, tog Hellarmo–Sjønstå og båt Sjønstå–Finneid. Trafikken var innstilt vinterstid. 1915–1956: Tog Lomi (Sulitjelma)-Sjønstå, båt Sjønstå–Finneid. Båttrafikk vinterstid i den grad isforholdene gjorde det mulig. 1956–1972: Tog Lomi (Sulitjelma)–Finneid. Banen var ved åpningen en bruksbane for gruveselskapet med hovedsakelig svenske interesser. Uoffisiell persontrafikk ble satt i gang i 1894 før banen i 1896 fikk konsesjon for vanlig person- og godstransport. Fra 1933 tilhørte banen A/S Sulitjelma Gruber, et selskap med norske interesser. I 1915 ble banen forlenget østover til Sulitjelma (Lomi) og Fagerli samtidig som den gamle banen ble bygget om med slakere kurver og lagt om fra 750 til 1067 mm sporvidde. Det ble nå helårsdrift på jernbanen. Selskapet hadde isbane (750 mm) på isen på Øvrevann Sjønstå–Engan (ca. 7 km) i 1916, men banen ble lite brukt pga. arbeidskonflikt. Den ble også lagt neste vinter, men da klarte man å holde åpen råk for båtene. Senere ble det tran­sport på isen med hester/biler vinterstid. Det ble i 1952 vedtatt å bygge en ny bane gjennom tre lange tunneler vestover til Finneid. Dermed kunne omlastingen til dampbåt på Sjønstå unngås. I forbindelse med forlengelsen til Finneid ble jernbanen skilt ut fra gruveselskapet som et eget aksjeselskap, A/S Sulitjelmabanen, der også staten hadde interesser. Den nye banen ble tatt i bruk til jul i 1956. Strekningen Ågifjellet–Sjønstå ble nedlagt for ordinær trafikk fra 20. desember 1956. Sporet ble beholdt som internt sidespor fram til banens nedleggelse. Sulitjelmabanen ble nedlagt 23. juli 1972 og erstattet av vegforbindelse.

Fra stasjonstomta i Trondheim med normalsporet materiell til høyre og smalsporet til venstre

Væring, Ragnvald

Drammenbanen og Spikkestadbanen (Trafikkstrekninger)

Drammenbanen fra Oslo V (Kristiania V)– Drammen ble åpnet i 1872. I Drammen var banen tilknyttet Randsfjordbanen. I årene 1917-1922 ble banen lagt om til normalspor i etapper. Den ble elektrifisert i 1922 (Oslo-Brakerøya) og i 1930 (videre til Drammen). Banen fikk dobbeltspor Oslo V-Sandvika i 1922 og mellom Sandvika og Asker i etapper i årene 1953-1958. Lieråsen tunnel med nytt dobbeltspor Asker-Tuverud-Brakerøya (15,5 km) ble åpnet i 1973. Samtidig ble den gamle strekningen fra Spikkestad til Brakerøya nedlagt. Strekningen Asker–Spikkestad, som ble en sidebane, har fra 6. januar 2008 navnet Spikkestadbanen. Oslotunnelen med nytt dobbeltspor Oslo S-Skøyen ble åpnet i 1980. Etter åpningen av Oslotunnelen ble persontrafikken gradvis overført fra Oslo V til Oslo S. Stasjonen Oslo V og strekningen Oslo V–Filipstad ble nedlagt fra 28. mai 1989. Strekningen Asker-Drammen fikk fjernstyring i 1973 og Oslo S-Asker i 1992-1993. Strekningen mellom Lysaker og Asker fikk i 2005 og 2011 et nytt dobbeltspor slik at det samlet er fire spor på denne strekningen. Det nye sporet har navnet [Askerbanen](http://kulturnav.org/1b554a02-aa95-4eac-a1cc-8796eb9d2856).